国产成人精品免费视频下载|久久99热只有频精品63|精品无码一区二区三区爱与|亚洲狠狠久久一区二区三区

  • <source id="hgasx"></source>
  • <tt id="hgasx"></tt>
  • <rp id="hgasx"></rp>

      <u id="hgasx"></u>

      <rt id="hgasx"><menuitem id="hgasx"></menuitem></rt>

      <u id="hgasx"><tbody id="hgasx"></tbody></u>
          1. <cite id="hgasx"><tbody id="hgasx"></tbody></cite>
            <cite id="hgasx"><span id="hgasx"></span></cite>
            這條高鐵為啥被稱為“地鐵式”高鐵——鄭渝高鐵鄭萬段工作紀實

            來源:   發布時間:2022-06-15

            瀏覽次數: 851

            這條高鐵為啥被稱為“地鐵式”高鐵——鄭渝高鐵鄭萬段工作紀實

             

            鄭渝高鐵豫鄂省界至萬州段線路總長約470公里

            該段正線共設橋梁98座,長120.5公里;隧道60座,長336.9公里,橋隧總長457.4公里,橋隧比重97%,這其中長度超過10公里以上的隧道有11座,跨度超過150米的橋梁達13座,特殊路基工點57處,工程規模相當浩大

            重慶境內萬州到巫山段,隧道占比高達92%,橋隧總長占線路總長的比例約98%

            “地鐵式”高鐵!鄭渝高鐵襄陽到萬州段在業界一種比喻。

            什么這樣說?這段線路中,橋梁和隧道的占比(橋隧比)超過90%,萬州到巫山段更達到全國罕見的98%。大多數時間,列車都在隧洞內通行,與城市地鐵相。

            一條姍姍來遲的鐵路

            鄭渝高鐵包括鄭萬和渝萬(已通車)兩段。在鄭渝高鐵鄭州到萬州段通車前,重慶北上至北京的鐵路通道有寶成、西成、襄渝等可供選擇。但打開地圖,我們發現,鄭渝高鐵鄭萬段線路最順直,它是重慶北向最快捷的鐵路通道,同時也是沿線經過經濟據點和旅游景點最多的線路。

            為何姍姍來遲

            中鐵二院重慶勘察設計研究院有限責任公司副總工程師、鄭渝高鐵常務副總設計師肖強出原委。

            他舉例說,上世紀五六十年代,國家在規劃建設襄渝鐵路時,中鐵二院就大范圍研究了川豫鐵路的各種走向方案,其中方案之一就是選擇萬州至襄陽段的線路走向。

            肖強說,因建設難度太大,最終襄渝線全線走向為經湖北襄陽、十堰,陜西安康,再經四川達州、廣安后至重慶,線路繞了一個半圓形。

            襄陽至萬州段,建設難度大

            襄陽至萬州段先后經歷了南襄盆地、大巴山山脈、四川盆地三種地貌,跨越了漢江、神農溪、大寧河、梅溪河、湯溪河、彭溪河等多條長江一級支流,沿線山高谷深,峽谷眾多,地形起伏大、環境敏感區多,地層巖性和地質構造復雜,巖溶及巖溶水、危巖落石、滑坡、巖堆、采空區等不良地質廣泛分布。線路經過三峽庫區,多處跨長江支溝,受長江水位落差影響,岸坡失穩現象嚴重。

            數據顯示,鄭渝高鐵豫鄂省界至萬州段線路總長約470公里。

            該段正線共設橋梁98座,長120.5公里;隧道60座,長336.9公里,橋隧總長457.4公里,橋隧比重97%,這其中長度超過10公里以上的隧道有11座,跨度超過150米的橋梁達13座,特殊路基工點57處,工程規模浩大。重慶境內萬州到巫山段,隧道占比高達92%,橋隧總長占線路總長的比例約98%。

            98%的橋隧比是什么概念

            肖強解釋說,100公里的高鐵線路,只有2公里的路基。這2公里的路基也基本分布在與車站相連接的區域,就是說有的車站是修建在橋梁上的。在這樣的環境條件下建高鐵,不要說施工,即便是勘察設計,也是困難重重。

            2010年啟動前期規劃研究的時候,那時還沒有智能手機,沒有導航地圖,在山里面勘察基本只能靠走。設計人員通過識別地圖上的等高線,借助羊腸小道尋找橋梁和隧道的選址位置,路途上遇到毒蛇擋道和蚊蟲叮咬是家常便飯。這段鐵路的建設工期長達6年,遠遠長于鄰近的其他路段。

            3個走向、10多套線路方案比對

            鄭渝高鐵鄭州至萬州段全長約818公里,但前期研究的線路走向方案卻長達8000多公里。其中萬州至巫山段設計選線先后經歷了幾十次踏勘、選線、評審、改線,才最終確定了最合理、最可行的方案。

            據參與線路設計的人員透露,當初設計了東、中、西三個系列走向,涉及十幾套線路方案。地質條件太復雜,環境敏感區分布多,必須優中選優,特別是線路走向是重大決策,必須要把研究論證工作做深做細做扎實。這十幾套線路方案中,西線方案有兩條線路,中線方案有五條線路,東線有經襄陽等六條線路。

            經過比對后,只剩下東線的鄭州—襄陽—巫山—萬州,和中線的鄭州—十堰—巫溪—萬州兩條線路方案。二選一時,專家也犯了難。

            專家說,中線的鄭州—十堰—巫溪—萬州線路,線路較為順直,投資略省。但更多的人支持東線的鄭州—襄陽—巫山—萬州線路,給出的理由也更加堅實有力。

            一是,這條線路兩端,不僅連接重慶和鄭州兩大國家中心城市。沿線區域還涵蓋渝鄂豫三地12個地級市(區、縣、州),聯通渝東北三峽庫區城鎮群、鄂西北和豫西南地區。

            沿線千萬人口和接近千萬人口的城市有鄭州市、南陽市、重慶市。

            500萬人口的城市有許昌市、平頂山市、襄陽市。

            百萬人口的城市有宜昌市、萬州區。

            50萬人口的城市有巫山縣、奉節縣、云陽縣。

            南北兩端城市密集、人口眾多,經濟發達。

            二是,旅游資源豐富,沿線分布有萬州青龍瀑布、天生城遺址,奉節的夔門、白帝城、天坑地縫,巫山的大小三峽,興山的昭君村古漢文化游覽區,神農架林區,??档臏貚{溫泉、五道峽風光,襄陽古隆中,以及黃河風景區、少林寺、石人山、西峽、內鄉縣衙等旅游景點。

            對于重慶來講,這條線路深入到了三峽庫區,串聯起了獨具特色的三峽旅游資源。走這條線路,更利于開展“高鐵游”。

            三是,從高鐵路網空白來看,這條線路覆蓋了襄陽到萬州段400多公里的鐵路空白,可以結束這些區域沒有高鐵的歷史。對提升區域交通出行能力的效果更明顯。這對帶動長江沿線經濟社會發展,充分激活沿線地區的人流、物流、信息流提供新動力。

            同時,沿線經濟據點多,礦冶、化工、機械制造、紡織、建材、能源、汽車、光電、食品加工等工業體系發達,如果走這條線路,對沿線產業的提檔升級也將起到很好的促進作用。

            歷經反復論證研判,最終,鄭州—襄陽—巫山—萬州的走向被確立。

            什么要選擇350公里時速

            確定了線路后,選擇哪一檔時速。當時的中國高鐵,主要有250公里和350公里兩種時速標準。各有爭議的時速問題如下:

            主張時速250公里的專家認為:西部地區相對落后,且鄭渝高鐵襄陽至萬州段地質條件復雜,投資大,沿線客流量少、鐵路回報收益差,選擇時速250公里的高鐵更適合西部地區出行。

            主張時速350公里的專家認為:交通一直是制約西部地區經濟發展的主要因素,東部地區高鐵網已經四通八達,時速350公里可以進一步縮短與東部的時空距離。而當時的重慶,還沒有一條時速350公里的高鐵。

            用數據說話

            肖強和他的團隊結合相鄰鐵路技術標準,從高鐵與周邊路網適應性、客運量對比、列車開行方案、運行時間、工程投資、經濟效益、能耗、列車運行工況等多個方面研判,對兩種設計速度進行全面的論證分析后。

            得出結論是,時速350公里高鐵整套技術在當時已經成熟。特別是前期規劃研究和勘察設計應具備適度超前的思維,要用發展的眼光去分析判,不能為將來留下遺憾,選擇時速350公里的高鐵技術標準更合理、科學。

            同時,專家們認為,鄭萬段在襄陽與漢十高鐵相接,350公里的時速可提高西南至華東的旅客運輸質量,縮短重慶東向至武漢、南京、上海方向的運輸時間,彌補現有滬漢蓉通道中的宜萬段標準低的問題,為推動長江經濟帶發展提供重要基礎設施支撐。

            河南南陽、平頂山以及武漢、西安、合肥、濟南等周邊城市將形成“兩小時經濟圈”。350公里時速更利于推動沿線人流、物流、信息流集聚。

            鄭渝高鐵鄭萬段,也由此成為我國復雜艱險山區地段修建的第一條橋隧比重超過90%、最高設計時速350公里的高速鐵路。

            一橋飛架南北,天塹變通途

            巫山小三峽入河口,一座彩虹狀的橙色拱橋,橫臥在百米高的陡峭山崖間,具“一橋飛架南北,天塹變通途”的宏偉氣勢。

            這座鄭渝高鐵巫山大寧河大橋,已經成為巫山小三峽景區的靚麗景觀。

            該橋一端連接著鄭渝高鐵小三峽隧道,一端連著鄭渝高鐵巫山車站,有近300米長,為國內350公里/小時高速鐵路最大跨度無砟軌道中承式拱橋。

            大寧河特大橋之所以設計成中承式拱橋,其中一個重要原因就是,可以最大限度減少大橋施工對小三峽水體、山體的破壞,最大程度保護沿線生態環境。

            據中鐵二院重慶公司橋梁處副總工程師雷敏介紹,大寧河大橋地處V字形河谷,山高水深,地質條件較差。小三峽隧道端無法開挖施工通道,且無法利用小三峽隧道作為大寧河雙線大橋施工通道,所以結合地形、環保要求,研究了多種橋型方案。經過對比,他們最終選擇了對環境更友好、施工更安全的中承式拱橋方案。

            鄭渝高鐵萬州到巫山段,線路沿著長江北岸布局設置,其間的生態環境敏感、脆弱、原始、獨特。

            沿線周邊分布有包括自然保護區33處、風景名勝區9處、森林公園15處、濕地公園1處、水源保護區25處,還有文物古跡、國家重點保護動植物等。

            肖強說,萬州到巫山段線路毗鄰長江,在勘察設計過程中非常重視環境保護工作的實施細節。

            一是,隧道工程穿越的山體盡可能遠離長江水域,對洞碴集中堆放并采取綠化復墾措施。

            二是,橋梁工程采取加大跨度的方式跨過水體,減少水中設置橋墩對水體和水中魚類的影響。

            三是,路基工程盡量減少高填深挖,讓鐵路周邊的自然環境最大限度保持原貌。通過以上措施,使鐵路工程與周邊自然環境協調、融合。

             

             

             

            (編輯:敦英峰 電話:010—65420087 微信:jingbo1030 郵箱:chizizzs@163.com)

             

             


            [上一篇: “魚菜共生”AI工廠,養魚不換水種菜不施肥 ]    [下一篇: 吉林省農業農村廳開展畢業生人才與龍頭企業云對接就業 ]

            相關鏈接

          2. <source id="hgasx"></source>
          3. <tt id="hgasx"></tt>
          4. <rp id="hgasx"></rp>

              <u id="hgasx"></u>

              <rt id="hgasx"><menuitem id="hgasx"></menuitem></rt>

              <u id="hgasx"><tbody id="hgasx"></tbody></u>
                  1. <cite id="hgasx"><tbody id="hgasx"></tbody></cite>
                    <cite id="hgasx"><span id="hgasx"></span></cite>